Shipping Carbon Footprint: Was mir 28 Tage auf See über die Emissionen der Seefracht beigebracht haben

Achtundzwanzig Tage. So lange dauerte es, zwei Ozeane an Bord eines Frachtschiffs zu überqueren, eingepfercht neben fünftausend Tonnen Kiwis auf dem Weg von Neuseeland nach Europa. Sechzehn Tage von der neuseeländischen Nordinsel nach Panama, zwölf weitere von Panama durch den Atlantik bis in den Ärmelkanal. Kein Unterhaltungsprogramm, keine Landausflüge, nur das gleichmäßige, tiefe Brummen eines Zweitakt-Dieselmotors, der praktisch nie stillsteht.

Diese Reise wurde schon einmal beschrieben – damals, als „Frachtschiffreisen" noch eine Kuriosität waren, über die man auf Partys sprach, statt einen Posten im Nachhaltigkeitsbericht. Die Frage hat sich kaum verändert, nur schärfere regulatorische Zähne bekommen: Wie viel CO₂ braucht es tatsächlich, um Fracht über einen Ozean zu bewegen, und wie schneidet das im Vergleich zu den Alternativen ab?

Die kurze Antwort hat sich ebenfalls nicht geändert: Tonne für Tonne bleibt Seefracht die klimaeffizienteste Art, Güter über lange Strecken zu transportieren. Verändert hat sich alles drumherum. Es gibt inzwischen einen globalen Standard zur Berechnung (ISO 14083), ein rasch strenger werdendes Set an EU- und IMO-Regeln, die sie bepreisen, und einen Namen dafür, wo sie bilanziell steht: Scope 3.

Was zählt zum Shipping Carbon Footprint?

Ein Shipping Carbon Footprint misst die Treibhausgasemissionen, die beim Transport von Gütern auf dem Seeweg entstehen – vom Kraftstoff, den ein Schiff verbrennt, bis zu den Kühlcontainern, die verderbliche Fracht während des Transports kühl halten. Für die meisten Unternehmen steht er nie für sich allein, sondern ist Teil eines viel größeren Scope-3-Inventars.

Nach dem GHG Protocol fällt Seefracht typischerweise unter Kategorie 4 (vorgelagerter Transport und Distribution), wenn ein Unternehmen die eingehende Strecke bezahlt, oder unter Kategorie 9 (nachgelagert), wenn Kunden sie nach dem Verkauf übernehmen. So oder so handelt es sich um Transport durch Dritte, weshalb er als Scope 3 zählt, nicht als Scope 1. Die vollständige Aufschlüsselung liefert der Leitfaden zu Scope 1, 2 und 3 Emissionen, der jede Kategorie im Detail erklärt. Auf Produktebene fließen dieselben Emissionen in einen Product Carbon Footprint (PCF) ein. Über den gesamten Lieferantenstamm hinweg aufsummiert werden sie zum Transportanteil eines Corporate Carbon Footprint (CCF).

Wie viel CO₂ stößt ein Frachtschiff wirklich aus?

Im Jahr 2013 stammte der gängige Vergleichswert von einem einzigen Branchenverband: 15 g CO₂ pro Tonnenkilometer für Containerschiffe, gegenüber 35 g für die Bahn, 50 g für Lkw und 540 g für Luftfracht. Gut für eine Zeitschriftenrandnotiz, aber nichts, was man einem Prüfer vorlegen konnte.

Genau diese Lücke sollten ISO 14083:2023 und das vom Smart Freight Centre gepflegte GLEC-Framework schließen: eine einheitliche Berechnungsmethode mit einer Datenqualitätshierarchie, vom tatsächlich gemessenen Kraftstoffverbrauch eines Frachtführers bis hin zu sektorweiten Standardwerten. Auf Basis dieser Methodik gilt weiterhin im Groben:

Diese Spannen sind bewusst gewählt: Ein halbleeres Schiff oder eine kurze Zubringerroute kann den tatsächlichen Wert erheblich verschieben, weshalb ISO 14083 wo immer möglich Primärdaten der Frachtführer verlangt. Was sich nicht verändert hat, ist die Größenordnung: Luftfracht bleibt pro Tonnenkilometer rund 20- bis 50-mal klimaintensiver als Seefracht, weshalb eine Verkehrsverlagerung meist der größte Hebel in jedem Dekarbonisierungsplan für den Transport ist. Nichts davon macht Seefracht „sauber". Sie ist die am wenigsten schlechte Option, um schwere Fracht über lange Strecken zu bewegen – eine andere Aussage, die es wert ist, in einer Scope-3-Offenlegung präzise formuliert zu werden.

Schweröl-Emissionen und die IMO-2020-Schwefelobergrenze

Der Grund für diesen niedrigen Wert pro Tonne liegt vor allem an einer wenig glamourösen Tatsache: Große Schiffe fahren nach wie vor überwiegend mit Schweröl, dem dicken, schwefelreichen Rückstand, der übrig bleibt, nachdem Raffinerien die saubereren Fraktionen aus Rohöl für Autos, Flugzeuge und Heizungen herausziehen. Es ist billig, energiedicht und war bis vor Kurzem auf hoher See weitgehend unreguliert.

Das änderte sich mit „IMO 2020". Seit dem 1. Januar 2020 ist der globale Schwefelgrenzwert für Schiffskraftstoff auf 0,5 Massenprozent begrenzt, gegenüber zuvor 3,5 %, mit einer strengeren Grenze von 0,1 % innerhalb von Emissionskontrollgebieten wie Ostsee und Nordsee. Laut IMO senkte das die gesamten Schwefeloxid-Emissionen der Schifffahrt im ersten Jahr um rund 70 %.

Reeder erfüllen die Vorgabe entweder durch den Umstieg auf schwefelarmen Kraftstoff oder durch den Einbau von Scrubbern, die Schwefel aus dem Abgas herausfiltern, während weiterhin günstiges Schweröl verbrannt wird. Rund 16 % der Weltflotte fahren inzwischen mit installierten Scrubbern. Eine Nuance, die für alle wichtig ist, die Schweröl-Emissionen berichten: Keiner der beiden Wege ist eine Dekarbonisierungsstrategie. Eine unabhängige Analyse von CE Delft ergab, dass Scrubber rund 1,5 bis 3 % mehr CO₂ verursachen, während die Raffination von schwefelarmem Kraftstoff ohne Scrubber tendenziell noch mehr hinzufügt, 1 % bis 25 %, je nach Rohöl und Raffinerie. Das Schwefelproblem zu lösen, löst nicht das CO₂-Problem – und genau diese Lücke adressiert die nächste Generation von Schifffahrtsregulierung.

Die Regulierungslandschaft für Schifffahrtsemissionen 2026

CO₂ dominiert inzwischen die Agenda über mehrere sich überschneidende Maßnahmen, die es zu verfolgen gilt.

IMO Carbon Intensity Indicator (CII). Seit 2023 berechnen Schiffe über 5.000 Bruttoraumzahl eine jährliche operative Bewertung von A bis E, wobei die Messlatte jährlich um rund 2 % steigt – auf dem Weg zum IMO-Ziel einer 40-prozentigen Senkung der CO₂-Intensität bis 2030 gegenüber einer Basislinie von 2008. Ein Schiff, das drei Jahre in Folge mit D bewertet wird oder auch nur einmal mit E, muss einen Korrekturmaßnahmenplan vorlegen. Es gibt keine direkte IMO-Strafe, aber Charterer, Banken und Versicherer bauen den CII zunehmend in Verträge und Finanzierungen ein, sodass er bereits heute mitbestimmt, welche Schiffe eine bestimmte Sendung transportieren.

EU-ETS für die Schifffahrt. Das EU-Emissionshandelssystem gilt seit 2024 für Schiffe ab 5.000 Bruttoraumzahl, mit einem Phase-in von 40 % der geprüften Emissionen im ersten Jahr und 70 % im Jahr 2025. Seit dem 1. Januar 2026 müssen Schifffahrtsunternehmen Zertifikate für 100 % der geprüften Emissionen abgeben, nun einschließlich Methan und Distickstoffoxid neben CO₂. Nichteinhaltung zieht eine Strafe von rund 100 € pro Tonne CO₂-Äquivalent nach sich, zusätzlich zur weiterhin geschuldeten Zertifikatsmenge.

FuelEU Maritime. Während der EU-ETS bepreist, was ein Schiff ausstößt, begrenzt diese seit Januar 2025 geltende Regelung die CO₂-Intensität des Kraftstoffs selbst, gemessen well-to-wake. Gegenüber einer Basislinie von 91,16 gCO₂e/MJ aus dem Jahr 2020 verläuft die vorgeschriebene Senkung: 2 % ab 2025, 6 % ab 2030, 14,5 % ab 2035 und bis zu 80 % bis 2050, mit einer Strafe von rund 2.400 € pro Tonne bei Zielverfehlung.

Regulierung der Schifffahrtsemissionen von der IMO-2020-Schwefelobergrenze bis zur vollständigen EU-ETS-Abdeckung und der sich verschärfenden FuelEU-Maritime-Kraftstoffintensitätsgrenze.

Eine globale Maßnahme ist noch nicht in Kraft: Das von der IMO vorgeschlagene Net-Zero Framework, das einen Kraftstoffintensitätsstandard mit einer CO₂-Bepreisung kombiniert, wurde im April 2025 vorläufig vereinbart, doch die formale Abstimmung über die Verabschiedung wurde nach heftigem, von den USA angeführtem Widerstand um ein Jahr verschoben. Eine neue Abstimmung wird um Oktober 2026 erwartet. Bis dahin bleiben die oben genannten EU-Regeln der verbindliche Rahmen für alle Schifffahrtsemissionen im Zusammenhang mit dem europäischen Handel.

Schifffahrtsdaten zum Scope-3-Vorteil machen

Für Nachhaltigkeits- und Supply-Chain-Verantwortliche besteht die praktische Arbeit darin, Daten der Frachtführer in etwas zu verwandeln, das einer CSRD-tauglichen Nachhaltigkeitserklärung standhält. Ein paar Grundsätze zählen dabei am meisten:

• Primärdaten der Frachtführer schlagen generische Durchschnittswerte. Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch eines namentlich benannten Schiffs, zugeordnet über die IMO-Nummer, ist ein Tier-1-Input nach ISO 14083; ein pauschaler „Seefracht"-Faktor ist ein letzter Ausweg, kein Ausgangspunkt.

• Die CSRD lässt Transport nicht verschwinden. Nach ESRS E1 müssen wesentliche Scope-3-Kategorien, Transport eingeschlossen, berichtet oder ihr Ausschluss begründet werden. Der Leitfaden zu CSRD & Scope 3 erklärt, was „wesentlich" in der Praxis bedeutet.